京沪高铁运行十年，谁最受益？

从北京出发，经津、冀、鲁、皖、苏五省市，抵达上海，全长1318公里，最短用时4小时18分，“京津冀”和“长三角”两大经济区，被京沪高铁连接了起来。

6月30日，是京沪高铁开通十周年的日子。在这个特别的日子里，这些成绩被频繁提及。

10年间，京沪高铁累计安全运送旅客13.5亿人次，行程超过15.8亿公里，相当于绕赤道跑了近4万圈。

说的是通道效益，作为“八纵八横”之一，京沪高铁是全国铁路最繁忙的干线，其“大动脉”称号名副其实。

“京沪高铁纵贯7省市，设24个车站，最高运行时速350公里，发车间隔最短只有4分钟。”

京沪高速铁路线路示意图 图片来源：京沪高铁招股说明书

说的是经济带动作用。京沪高铁商业运营速度创世界之最，它重构了沿线的城市版图，让数个“1小时经济圈”“高铁新区”成为可能，也为“同城效应”“双城生活”奠定了基础。

2020年1月16日，京沪高铁成功登陆A股市场，2020年疫情之下，京沪高铁仍实现盈利45.86亿元。6月30日收盘报5.29元/股，总市值2598亿元。

说的是吸金能力。京沪高铁用1%的全国铁路里程运送了全国5.69%的铁路旅客，客源充沛，常年客座率在八成左右，有着“中国最赚钱高铁”的称号。

作为中国高铁名片，京沪高铁光彩耀眼。接下来，我们从宏观走向微观，看看哪些区域更加高光。

长三角频繁“使用”京沪高铁

想要知道京沪高铁和沿线各地大致的互动情况，从招股书和年报里找答案，不啻为一种思路。

理由在于，京沪高铁的上市主体是京沪高速铁路股份有限公司（简称京沪高铁），其背后股东站着来自7省（市）的地方平台公司。而且京沪高铁采用的是委托运输管理模式，与地方铁路局形成了大量的关联交易。

答案就藏在“委托运输管理模式”里。

同样已经上市的广深铁路，也提供客运业务，但采取的是自营模式。京沪高铁“轻装上阵”，2020年公司总营收252亿元、总资产3008亿元，在职员工却仅有57名，全线的高铁旅客运输业务，委托沿线的北京局集团、济南局集团和上海局集团进行。

进一步理解这套模式，还得引入两个专有名词：本线列车和跨线列车。本线列车指的是“委托铁路局在本线运行且始发终到的列车”，也就是只在京沪高铁线范围内开行的列车；跨线列车则是“除本线列车外，经由本线运行的列车”，意思是借道京沪高铁的列车。

从图中可以看到，自2016年起，本线列车开行量稍有下降，变化不大，但跨线列车的开行量在四年时间里增长了50%。

“跨线列车”指标的增长，体现的是京沪高铁的主通道作用。意味着有更多线路与其接轨，京沪高铁也链接了更多的地区和城市。

到底是哪些地区更频繁地在“使用”京沪高铁呢？可以从京沪高铁的收入构成来切入。

京沪高铁的收入分为客运业务和路网服务两大类。根据招股书的解释，只要京沪高铁向其他铁路运输企业提供了路网服务，都能收取相应费用，从而构成路网服务收入。这些服务包括了线路使用服务、接触网使用服务、车站旅客服务、售票服务、车站上水服务等五个方面。

路网服务收入，可以简单理解为坊间常说的“过路费”。这些服务是按列次、人次、公里数或者吨重来计费，所以其他运输公司的线路过路得越频繁，被收取的路网服务费也越多。

京沪高铁在招股书中也提到，京沪高铁连接了北京、天津、济南、南京、上海等铁路枢纽，上述铁路枢纽进出京沪高铁的跨线列车较多，因此公司向其他关联企业提供的服务较多。

从近几年情况来看，线路使用服务收入占路网服务总收入的60%。城叔整理了2016至2019年京沪高铁的部分线路使用服务收入情况。

从上图可以看出，上海局集团向京沪高铁支付的服务费一直是最高，而且所占比例逐年走高。

中国铁路上海局集团有限公司，管辖地区、线路主要分布在上海、江苏、浙江、安徽等地区。“十三五”恰好是长三角铁路历史上投资规模最大、新线投运最多、高铁发展最快的时期，高铁里程由3250公里增加到6008公里。长三角地区形成了全国最为密集完善的高铁网之一，带动沿线一座座新城拔地而起。

从线路使用服务费用的金额来，济南局集团、北京局集团排名第二、第三，但纵观近几年的比例变化，却呈下降趋势。郑州局集团、西安局集团的金额占比，则呈上升趋势。

轨道上的长三角

服务金额和比例变化，反映出长三角与京沪高铁的关系愈加紧密。

其实，京沪高铁上市时的募投项目也是围绕长三角展开，它看中了安徽的四条高铁线路，京沪高铁计划收购股权，借此形成以京沪通道为骨架、区域连接线衔接的高速铁路网。

安徽的高铁网在不断织密。安徽省委前不久发布的“十四五”规划纲要中提出，将实施“轨道上的安徽”建设工程。“十四五”期间安徽要实现铁路网覆盖90%以上的县、80%以上的县通达高铁。

京沪高铁开通的十年，也是轨道与长三角地区相互成就的十年。

就在十年之前，浙江一直是个“铁路小省”，当时浙江人均铁路里程不过2.54厘米；江苏的铁路线主要集中在苏南，广袤长江以北地区则少得可怜；安徽也只有途经淮南的一小段高铁，被戏称为“盲肠”，合肥更不像如今四通八达……

数据显示，截至2020年6月，长三角地区已拥有21条高铁线路，长度达5306千米，沪苏浙皖“三省一市”陆域的所有省辖市均已开通动车。

高铁能多大程度地改变一座城市？长三角地区的人可能更懂。

比如浙江的衢州、丽水，曾经对上海人而言，是“路上至少要一天”的偏远地，如今不过两三小时的路程；再比如苏北和安徽等地的地方论坛里，网友们最爱谈论的便是“高铁通了，会有哪些变化”；人们去长三角出差、旅游，第一反应也是上网买高铁票。

轨道重塑了长三角，它几乎彻底改变了沪苏浙皖城市间的“距离感”，别说跨省、跨市通勤了，一天内利用高铁穿梭多个长三角城市不在话下。

2020年5月，国家发展改革委和交通运输部正式印发《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》，规划指出，到2025年，长三角地区将总体形成一体化交通基础设施网络，基本建成“轨道上的长三角”。届时，长三角交通一体化未来将进一步扩容，大量省际断头路将打通，铁路密度达到507公里/万平方公里，高速公路密度达到500公里/万平方公里。

区域协同发展，需要一条条“经济链”彼此串联、全面对接。“轨道上的XX”被写进长三角各省的“十四五”规划当中。

轨道连接人，人的连接又将带来更多的可能。

作者：吴林静，文章来源微信公众号：城市进化论，版权归原作者所有，如有侵权请联系本人删除。