创维造车？黄宏生的“最后”一场赌局

2003年6月，奥克斯的创始人郑坚江坐在办公室中思考着未来。当开放之风吹到了汽车，郑坚江毅然决然，奥克斯汽车项目筹备小组正式成立。

2003年9月28日，奥克斯收购了沈阳双马95%的股份，成立了沈阳奥克斯汽车有限公司。2个月后的2003年11月，奥克斯的首款SUV“原动力”和首款皮卡车“瑞途”下线。

雄心勃勃的郑坚江曾经高调宣布，将实现45万辆汽车产能，并计划在5年内投入80亿元。然而好景不长，没有核心竞争能力，错误估计市场，就在高调入局汽车1年零2个月之后的2005年1月，奥克斯集团宣布终止轿车计划。直到2015年3月，沈阳奥克斯汽车终止SUV和皮卡的生产，至此，奥克斯全面退出了汽车制造行业。

奥克斯新闻发言人黄江伟曾说：奥克斯就当作了一场汽车梦，这个梦的代价是4000万元。这是2005年冬天的故事。

时间过去了16年，中国新能源行业之风再次吹到了家电人的心中，这次不是留下一地鸡毛的奥克斯，也不是曾经“大骂”中国汽车粗糙的董小姐，而是已经在汽车行业摸爬滚打了10多年的黄宏生，哦，对了他有两个家喻户晓的身份：创维集团创始人、南京金龙客车董事长。

然而就在4月27日，黄宏生又多了一个身份，创维汽车董事长。

蓄谋已久

黄宏生其实早就开始造车了。

2011年，当比亚迪的电动车正陷入"梦想的阴影",前途未卜时，两年前保释出狱的创维集团创始人黄宏生，却把10亿元真金白银押到了新能源汽车上。那时黄宏生离开创维并且抛售1亿股创维股成立了创源天地投资公司。

创源天地投资公司与厦门金龙以及南京东宇汽车集团共同出资组建了南京金龙客车，专注于纯电动汽车制造。而这也是黄宏生第一次从家电大鳄变身为一名“跨界汽车人”。

然而隔行如隔山，刚进入汽车行业的黄宏生就坦言“经历了非常艰苦的挣扎”。

虽然在家电行业游走20多年，但是在起初运营南京金龙的过程中，他却发现之前的经验并没有给自己带来优势，然而出现了相反的效果，在接手南京金龙的初期，付出了大量的资本设计研发，但却最终失败而告终。

不仅如此，在一开始，黄宏生就坚定南京金龙要走新能源路线，这也导致在2012年将重心放在新能源上的南京金龙销量暴跌，之后的3年时间，南京金龙每年亏损都在4000万以上。

新车型研发受阻，企业转型遭遇市场瓶颈，黄宏生承受了巨大的压力，但是其坚定发展纯电动商务客车市场的心并没有改变。好在随着市场的回暖以及前几年的技术积淀，南京金龙在核心技术以及产品规划上有了全面的提升。

2014年南京金龙的纯电客车成为国内第二，2015年更是同比增长400%，到目前为止南京金龙的纯电客车依旧行业领先。同年，当南京金龙客车卖得风生水起之时，黄宏生将其创办的南京创源天地更名为开沃新能源汽车有限公司，后更名为开沃新能源汽车集团有限公司。南京金龙作为其主要的经营主体，品牌名称也改成了开沃。

经历南京金龙的跌宕起伏，也让黄宏生有了汽车行业的经验和底气，特别是在新能源板块，在打造南京金龙的同时，黄宏生不断在新能源方面建立了属于自己的产业链。

在黄宏生看来，经过20多年，中国电视已经成为世界上产销第一的国家，国内汽车也应该模仿家电的发展模式，走自主创新的道路，积极参与国际竞争。只有这样，国产汽车品牌才有机会重复中国电视通过自主创新的国产化道路走向国际。

“汽车是比电池大得多的市场，技术将给这个行业带来革命性的转变，而中国未来的纯电汽车出口的市场空间非常巨大。”当开沃汽车在2017年获得工信部批准的乘用车准入资质，黄宏生知道属于自己的时代到来了。

所以在2019年11月1日，黄宏生就以开沃集团为母公司，成立了江苏天美汽车有限公司，正式进军新能源乘用车市场。

跌宕起伏

2021年4月27日，开沃新能源汽车集团在北京举办创维汽车品牌见面会，正式发布“创维汽车”品牌。黄先生老了很多，也有点紧张，但很坚定。然而为了这一次的发布，黄宏生却经历了想象不到的跌宕起伏。

既然黄宏生已经拥有天美汽车，为何又与创维扯上关系？

其实2017年由于业绩表现欠佳，创维数码股价表现持续低迷，股价创出近3年来新低。虽然创维方面将净利润下滑归咎于面板和芯片价格上涨，以及人民币升值，但竞争对手海信电器尽管也同样饱受成本上升的压力，但这家公司2017年营业利润同比增长44%，归属于上市公司股东净利润同比增长超过5%。另外一家竞争对手TCL集团更是强劲增长66%。

所谓穷则思变，为了扭转这种局面，曾经叱咤风云的中国彩电第一品牌想到了转型这一出路，开始新能源汽车领域的尝试。

作为创维集团的创始人，黄宏生及其控股公司除了持有开沃汽车的大多数权益之外，也是创维数码的控股股东，间接持有创维数码已发行股本总额约 38.89%，而且配偶林卫平更是创维数码的执行董事。所以创维和开沃之间的并购也就并不奇怪。

2017年11月底，创维发布公告称，拟收购开沃新能源汽车团体有限公司及其从属公司的权益，以此开启了收购和谈。这是继 2016 年 3 月，格力发公告拟收购主营新能源汽车的珠海银隆新能源有限公司之后，又一宗家电巨头收购新能源车企案。一时间，家电企业跨界造车的话题再度甚嚣尘上。

让人意想不到的是，短短两个月后，创维数码发布公告称，收购开沃汽车一事，继本公司与目标集团进行初步磋商后，由于潜在收购的若干主要收购条款双方未能达成协议，故董事会决定终止有关的磋商。

这意味着，创维“蓄谋”已久的收购，最终以失败告终。

然而在收购失败之后，开沃汽车并没有停止对新能源市场的进攻。2019年黄宏生成立天美汽车，并且推出了首款车型ET5，定位于纯电中型SUV。但是创维和开沃的故事才仅仅过去了一半。

2021年3月26日，开沃新能源汽车集团与创维集团签订商标转让协议，开沃新能源汽车集团正式获得创维集团对根据世界知识产权组织通过其地方法律在中国适用的尼斯分类的第12类上带有“创维”和/或“Skyworth”商标的11个商标的转让。

最终创维还是没有并购开沃，只是将创维汽车的名字卖给了开沃集团，所以天美汽车从此消失，改名“创维汽车”成为开沃新能源汽车集团旗下的智能汽车品牌。天美汽车从此消失，创维汽车就此诞生。

难道只是改名换标？当然天美和创维的心思都没有那么简单。从南京金龙到开沃集团，从天美汽车到创维汽车，意味着黄宏生的新能源业务进入下一阶段。

创维汽车≠创维造车

天美汽车其实很失败。

在改名创维汽车之前，天美汽车就已经上市，首款车型ET5在黄宏生的骄傲中入市，只不过市场并没有给这个创造了创维以及南京金龙的老人任何犯错的机会。

近半年来天美汽车累计销量不到600辆，仅为595辆。在这个快速发展的新能源时代这样的成绩可以说是非常失败。百公里9.6秒的加速，最低420公里的续航无论是从产品力还是创新思维上，ET5显然都没有进入到新造车势力被市场和资本重视的圈子中。

毕竟没有互联网的光环，还是从传统客车制造商转型，毕竟商转乘的痛苦江淮知道，更不用说转型新能源市场。所以在这样的契机之下，黄宏生再次想到了曾经自己创造的创维。

黄宏生表示：创维不造车，造车太烧钱；创维仍然专注家电专业领域。因此创维把资质转让给开沃汽车，让专业的人干专业事情。一方面利于赋能创维家电品牌，拉伸品牌定位。另一方面创维家电多年的品牌知名度也有利于赋能创维汽车。双向赋能。

其实在2020年开沃新能源汽车集团股份有限公司近日完成了第一期上市辅导工作，在辅导期间学习了科创板的相关法律法规。这也意味着，开沃汽车拟申报在科创板IPO。如果有创维集团的加持无疑将大大增加对其未来的估值，对于融资来说也更加顺畅。

所以这次的合作就变得简单，创维能够拓宽产业，天美汽车也能拥有更高的知名度，甚至和“互联网公司”扯上更多的关系，增加估值。虽然创维集团方面相关人士虽然对外公开表示，"创维汽车智能其实是Tier 1，并非造整车。"但是创维汽车这一噱头十足的名字确实给黄宏生带来了巨大的流量，他的这一举动显然获得了巨大的关注。

当然黄宏生深知这样量级的合作并不能只交换名字，创维将与开沃集团成立合资公司，共同研发智能化技术。创维元素更多体现在智能互联方面，开沃集团将购买定制创维的中控、车机系统。

据了解创维旗下的酷开智能家居操作系统，今年已经随着创维移动智慧屏登上了黄宏生旗下开沃集团的天美SUV电动车。“5G时代将打通家空间和车空间。下一个十年，5G+8K将是创维的增长点。”黄宏生表示。

更名后的创维汽车将开发囊括SkyPILOT自动驾驶系统、SkyLINK智能网联操作系统、SkyDRIVE智驱解决方案、SkyPOWER智电解决方案、SkySAFETY智安解决方案的Sky系列技术。创维汽车将通过软件的形式，塑造智能汽车的全新体验，实现车辆的多维连接，为消费者创造多元化的智能生活场景。

但其实从目前来看这样的技术还并没有落地的迹象。

但不要忘了，无论是小米还是创维，家电的普及程度远高于汽车，对于传统汽车制造商来说，创维所运营的经销商团队是其转战汽车行业的一个极大的财富。

深圳创维-RGB电子有限公司副总裁兼国内营销事业部总经理王海表示，目前创维集团经销商覆盖广泛在市级行政区拥有300家，县级行政区2000家，乡镇20000家以上的渠道。目前创维用户量达到3亿，在线用户8000万。

虽然家电和汽车完全不同，但据介绍创维将基于现有营销渠道，进行S2B2C转型打造具备高溢价能力的渠道和用户运营平台，同时还将合作建设创维车家O2O体验店，将智能汽车与智能家庭结合，打造万物互联生态场景。

虽然思想很丰满，但现实却很残酷。这些理想的背后是需要创维集团大力的支持，是需要改名后的创维汽车更强大的产品力和组织架构以及思维的转变，如果这些没有改变那么改名又有什么意义？如此大规模的投资又将以怎样的闹剧下场？

黄宏生的豪赌

在黄宏生2019年对外披露的时间表里有一串惊人的数字，“到2025年，开沃汽车的收入要突破1200亿元，其中实现大客车、轻型客车、乘用车年产销量分别是3万辆、7万辆和50万辆，主营业务收入分别是200亿、200亿和500亿，此外零部件的主营业务收入为300亿；天美汽车预计乘用车的产销量是50万辆，从2019年到2025年，要完成50万产销量、500亿收入。”

虽说创维不造车，但是改名创维汽车的天美汽车计划商乘并举，围绕BE与CE两大纯电平台，2025年前推出4款纯电新车。累计计划投资400亿造车，上市后市值预达3000亿元。

这样的大资本对于开沃集团来说如果没有创维的帮助，没有上市带来稳定的融资渠道，很难做到这样级别的资本投入。

财务方面，根据官方财报，2020年，创维集团实现营收400.93亿元人民币，同比增长7.6%，归属于上市公司股东的净利润18.35亿元，同比大增77.98%，毛利率17.9%，较2019年下降2.2%。

创维数字2020年营收、净利润则双双下降。财报显示，2020年创维数字实现营业总收入85.1亿，同比下降4.4%；实现归母净利润3.8亿，同比下降39.3%。报告期内，公司毛利率为18.2%，同比降低3.8个百分点，净利率为4.2%，同比降低2.7个百分点。

这是创维数字营收、归母净利润连续三年呈下滑态势，其汽车电子业务毛利率也是严重下滑，已从2015年的30.85%下降至2020年的14.59%。

而虽然开沃集团在商用车市场拥有极好的现金流以及市场认可度以及销量，但是从商转乘，即使是新能源市场，也并没有那么简单能够做到。所以如果这次改名没有让曾经的天美汽车，现在的创维汽车真正复苏，黄宏生的最后一次创业也将和郑坚江一样以闹剧收场。

1988年，中国改革开放进入第十个年头。黄宏生从国有单位辞职，“下海”创业。凭3万元的积蓄起家，成立“香港创维实业有限公司”，从事贸易经营。从倒卖电子芯片、制造电视机遥控器、丽音解码器、电视到近20年来的商用车，乘用车，黄宏生的一生都在和市场和命运赌博。

虽然未来如何我们不得而知，不过我们知道的是当中国新能源汽车市场的格局每天都在发生着变化，没有人能够说谁能一定成功，也没有人能够否定任何后来者的努力。只不过黄宏生已经没有太多的时间去犯错和等待，趁着中国新能源产业快速发展的红利，黄老决定赌上自己最后的时间和创维汽车最初也是最后的尊严进行这场赌局。

不过黄宏生很清楚，这可能是已经耳顺之年的他“最后”一场赌局了。

 

作者：林嘉浩，文章来源华尔街见闻，版权归作者所有，如有侵权请联系本人删除。