小米决定造车的75天，浓缩了中国汽车人走过的70年

从零星飘散到沸沸扬扬，小米造车传闻终于靴子落地。

 

3月30日，小米集团发布公告宣布造车。小米将成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务，首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。小米集团首席执行官雷军将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。

 

实际上，小米造车早已成定局。逻辑在于，作为互联网时代绝对流量入口的手机，已经很难再继续扩张了。对小米而言，占总营收59%的手机业务遇到瓶颈，而其和AIoT业务需要弥补“智能设备、智能办公、智能家居”之后的生态最后一链：智能出行。

 

理解了这个，我们就能明白雷军为什么会说：“我很清楚，这个决定意味着什么，我愿意押上我人生全部的声誉，再次披挂上阵，为小米汽车而战！”

 

为小米汽车而战，就是为小米下一个十年而战。

 

雷军为什么敢于如此信誓旦旦地拍胸脯造车，这背后离不开中国新能源汽车供应链的日益完善。

 

从调研到决定，雷军用了75天，但是这背后，却是中国汽车工业所走过的70年。

 

一、缘起

 

1946年，二战的硝烟渐渐散去，在废墟之上重建家园成了当下的主题。

 

那年初夏，31岁的湖南桃源人孟少农历经艰维险阻，乘战后中美通航第一班轮船离开了美国，回到了满目疮痍的祖国。

 

无志之人常立志，有志之人立常志。“做一个实践者，把美国的工厂搬到中国去。”这是扎根在孟少农的心中之志。为此他放弃了继续在麻省理工学院机械系攻读博士学位，转而到福特等汽车公司实习考察，学习了汽车、发动机的产品、工艺、工具、机械加工和汽车工厂设计等方面的理论知识和实操经验。

 

十年后，在长春市西南孟家屯车站对面铁路西地区第一汽车制造厂，作为副厂长兼副总工程师的孟少农登上中国第一辆解放牌汽车。他娴熟而又紧张地点火发动，松开离合器，轻踩加速踏板，随着一声喇叭长鸣，崭新的解放牌汽车平稳起动。

 

那一刻是新中国汽车工业分娩的日子，响亮的汽车喇叭声宛如婴儿的第一声啼哭。

 

中国汽车人通过日夜艰难奋斗奠定了汽车产业发展的基础，中国汽车产业开启了新篇章。2012年，中国汽车产销量已经超过了1900万辆，成为世界上最大的汽车生产国。

 

令人尴尬的是，如此巨大的产量和市场却未能孵化出强大的自主品牌，中国汽车市场目前仍旧被国外品牌垄断，核心技术也仍被国外企业控制。

 

这种“落后”的局面似乎无法追赶——你前进五十，别人加速一百，不断前进，不断落后。

 

新能源汽车的“复活”为我们带来了另一个崭新的赛道！

 

特斯拉无疑是其中最为耀眼的明珠，有人说特斯拉是汽车界的苹果，它代表了整个行业的革新。从供应链角度来说，特斯拉正在复刻苹果的传奇。苹果到中国后，极大的带动了整个手机产业链的发展，而特斯拉的到来，也无疑将促进国内整个新能源汽车产业链的变革。

 

时代洪流下，特斯拉正在塑造国内新能源汽车供应链体系，传统车企在纠结拧巴之后试图大象转身，造车新势力以及互联网科技公司不甘下风。史诗级产业机遇下，这是企业与企业之间的较量，更是国与国之间的争霸。

 

二、市场换技术：让出市场，技术没换到

 

1978年整个中国社会人潮汹涌，改革开放的春风正在酝酿。

 

在苏联专家的帮助以及国内工程师共同努力下，诞生了第一、二汽车集团公司。此后从20世纪50年代到60年代，一汽开发并生产出东风牌轿车和红旗牌高级轿车，上海汽车厂开发生产出上海牌轿车，北京汽车厂开发生产出北京牌吉普车。

 

这些成就开创了汽车产业的新篇章，奠定了汽车产业发展的基础。汽车产业正要起步之时，由于后来中苏关系破裂，国内又缺乏汽车人才，中国汽车工业长期停滞不前。

 

据估计，1978 年中国汽车工业技术水平与发达国家相比已存在 30 年的巨大差距，产品一直没有升级换代，技术进步极其有限，产业规模也发展缓慢，企业缺乏自主创新的机制与能力。

 

如何提升汽车工业技术水平，成为当时最为棘手的问题。

 

1978年8月，主管汽车行业的第一机械工业部向美国的通用、福特，日本的丰田、日产，法国的雷诺、雪铁龙，德国的奔驰、大众等著名企业发出邀请，希望他们能够来考察中国市场。

 

等来的反馈是：繁忙的丰田公司以正在和中国台湾洽商30万辆汽车项目为由婉拒，傲慢的奔驰公司则说不可能转让技术，除此之外其他公司都表示了兴趣。

 

第一个来的是美国通用汽车公司。10月21日，通用派出由汤姆斯·墨菲带队的大型访问团来洽谈轿车和重型汽车项目。后来出任副总理的李岚清接待了他们，在这次洽谈中，墨菲第一次提出了“合资”的概念。他说：“你们为什么只同我们谈技术引进，而不谈合资经营? ”

 

听了这番介绍后，李岚清当即将谈判做成简报，上报给国务院和中央政治局，邓小平批示：合资经营也可以谈。

 

改革开放之后，为了改变汽车技术落后的局面，中国决心引入外资，希望“以市场换技术”来建立中国人自己的现代化汽车工业。

 

国家将技术引进与利用外资相结合，实际上也是为了解决大规模引进技术设备的支付问题——突破当时储蓄与外汇 “双缺口”的瓶颈。

 

彼时中国现代化建设面临严重的储蓄和外汇“双缺口”约束条件。1979年国家财政收支出现170.6亿元的巨额赤字，贸易逆差上升到20.1亿美元，外汇储备仅8.4亿美元。外汇缺口意味着用于引进先进技术的资金非常紧张，而储蓄缺口意味着用于消化、吸收先进技术和配套投入的资金非常有限，因此改革开放初期用于技术引进与进步的资金和外汇机会成本非常大，急需探索出一条符合国情的技术引进新路。

 

在当时的国情下，“以市场换技术”成为了最优选，即通过技贸结合和合资引进，让出部分国内销售市场来换取外商的先进技术，其带来的效果也显而易见。

 

30年来“以市场换技术”使我们生产能力大幅提高，技术能力也有所增强，促进了专业技术人员的培养、企业管理水平的提高以及就业和产业链的发展，壮大了中国汽车工业，也培育了汽车市场。

 

但镜子的另一面是，“以市场换技术”最终沦为了“让出市场，技术没换到”。

 

中国汽车企业在合资后，在合资外方的技术威胁、国内市场的无序竞争、政府协调的失败、短期绩效的压力等多重因素的作用下，无奈地走向了对国外技术与品牌的依赖之路。

 

“以市场换技术”换来的只是制造技术和简单的研发，整车系统集成以及发动机、变速箱、汽车电子、底盘等核心零部件的核心技术并没有引进中国，中国只是制造，产业研发的主导权在国外母公司。培育起来的市场也是众多国际巨头在中国群雄逐鹿的场所，近几年起步的自主品牌举步维艰，仅在低端市场寻找生存机会。

 

其中的原因是多方面的，外国企业对中国实行技术壁垒是客观存在，但根本原因在于缺乏促使企业进行产品研发和技术创新的激励。企业以赚取利润为根本目标，如果没有激励，那么在华外资企业搞产品研发和搞技术创新，只会增加企业营运成本。可以说企业没有动力搞技术创新是“以市场换技术”政策失败的最根本原因。

 

如果当初我们更够针对战略性产业，形成政府主导、以公共研究机构为核心的集中整合资源的创新体制；形成政府主导与市场机制主导的动态转换关系，以开放的市场竞争刺激本土企业的创新与发展，那么也许今天我们在大街小巷看到的汽车品牌就会是另外一番景象了。

 

可惜没如果，只剩下结果。

 

三、新能源汽车的到来

 

显然，在中国的传统汽车市场，合资与国外品牌的垄断已成定局。木已成舟，中国本土自主品牌很难有进入主流市场的空间与机会。

 

此时新能源汽车重新进入了人们的视角。

 

进入21世纪，埃隆·马斯克的特斯拉以及其炫酷的方式登上电动汽车的舞台。新时代的电机，配合最新的高密度锂离子电池，特斯拉带来的产业冲击，开辟了前所未见的电动车市场。 

 

而早在28年前，被誉为“中国航天之父”“中国导弹之父”的钱学森便预见了新能源汽车的发展前景。

 

在1990年的洛杉矶车展上，车企巨头通用汽车展示了GM Impact EV概念车，并宣布将会制造EV卖给消费者，拉开了电动汽车“文艺复兴”的序幕。

 

钱学森在目睹了这款量产车的问世之后，就敏锐地意识到了电动汽车对于中国汽车工业发展的意义，他认为中国的汽车产业太过薄弱，在燃油车方面的技术无法和欧美国家相提并论，不如直接发展电动汽车。

 

于是1992年8月，钱学森致信时任国务院副总理邹家华，建议我国汽车工业跳过汽油、柴油阶段，直接进入减少环境污染的新能源阶段。那时美、日、欧已经开始着手高效蓄电池的研究，钱学森希望我国力争后来居上，从而避免环境污染。在钱学森给邹家华副总理的信中，他的主要观点为：我国可以从1992年开始从汽油柴油阶段，直接进入新能源电池阶段；2020年我国汽车产量将达1000万辆；当时氢镍电池一次充电可行驶250~300公里，具备一定实用性；我国已经在研发新型电池技术。

 

“历史是什么？是过去传到将来的回声，是将来对过去的反映。”如今回过头来看，无不为钱老这一高瞻远瞩举手称赞。

 

由于我国的新能源汽车产业只发展了十几年，因此尚处于成长期，成本高、市场风险大、竞争力弱等问题影响着新能源汽车的发展。如果没有对应的政策扶持，新能源汽车产业极有可能还没发展起来就被扼杀在摇篮之中。因此，为了保障新能源汽车产业的发展，政府投入了很多资源。 

 

我国从“八五”期间将电动汽车列入“863”科技攻关项目以来，促进新能源汽车产业快速发展的政策措施一直在不间断地实施，近年来，我国实施的新能源汽车产业补贴政策的发展可分为4个阶段：

 

第一阶段为试运行阶段（2009~2012年）。先在公共服务范围内推广使用，到 2013年扩展到私人领域。该阶段补贴政策呈现出的特点是范围小、区域少。

 

第二阶段为推广应用阶段（2013~2015年），该阶段主要在应用示范城市开展新能源汽车的推广应用，相比第一阶段都有所扩大和提升，但是“骗补”事件的发生给政府敲响了警钟。

 

第三阶段为补贴退坡阶段（2016~2020年）。我国目前正处于这一阶段，在该阶段，补贴政策在全国范围内开展且补贴额度逐步退坡。

 

第四阶段为补贴取消阶段（又叫后补贴时代）。在此阶段，我国新能源汽车市场可能会转型，对新能源汽车的补贴可能会取消。

 

经过10多年的发展，新能源汽车在国家政策的支持下和消费者的积极响应下，销量可观，发展前景广阔，基础研发体系已经形成，并且向产业化、规模化方向迈进。

 

然而，中国汽车工业传统体制下的重点企业都是长期依赖国家的保护，多年来在国家的怀抱里生长，合资后又依靠外国品牌靠组装吃饭，生存压力小，惰性极重，很难有适应“丛林法则”的生存基因。

 

在新能源汽车时代，这种迹象并未消减。从2009年到2019年这10年，国家补贴金额超千亿元，但是中国电动汽车完全没有形成和外资抗衡的竞争力，反而到处是钻研如何获得高额补贴。

 

高额补贴使得国家财政面临着很大的压力，而且没有带来预期的收益，国家不得不改变策略。

 

抱着奶瓶的企业永远也不会长大。你们不争气，那就想办法让你们争气。

 

四、特斯拉的鲇鱼效应

 

2018年，上海市政府引进特斯拉，通过引进世界最强的电动车公司，给国内“坐享其成”的车企制造竞争压力。

 

事实证明，特斯拉对于旧有体系的挑战，让传统车企坐立不安。譬如特斯拉做的传统车企没做过，不敢做的事情——直营售后。

 

以前传统车企会找经销商来做4S店，完成销售及汽车售后（喷漆、维修、ETC），这样就导致维修体验有好有坏。特斯拉来到中国后，立即在全国范围内建立隶属于特斯拉上海总部的钣喷中心以及服务中心。这种经营模式，让传统车企既高兴又害怕。高兴的是，特斯拉做了这些车企一直想做，却没做的事（甩开经销商，全国拓展售后体系要面临各种不可控的因素），通过看特斯拉做这件事的结果，传统车企可以制定自己的策略。害怕的是，一旦特斯拉把这件事做成，会反推助力特斯拉车辆的销售量及客户粘度，把大部分市场吃掉。

 

中国在电动车产业链上最薄弱的环节是整车制造。薄弱就得补，但整车制造需要一整个产业链的支撑和完善，而特斯拉的到来无疑会拉动整个新能源汽车产业链的发展。

 

目前，特斯拉有130多个供应商，其中超过一半是中国企业。这和引进苹果，完善手机供应链有异曲同工之妙。

 

苹果对电子供应链的变革是突破性的。苹果到中国后，极大的带动了整个手机产业链的发展，比如柔性线路板行业，因为iPhone里面大量用柔性线路板，从而带起了其他国产品牌逐渐增加柔性线路板的用量，整个行业就飞腾起来了。

 

同理，苹果同样带动了连接器、声学产品、盖板玻璃、射频产品、摄像头模组等硬件产业链的发展，为国内培养出了立讯精密、歌尔股份、蓝思科技、领益智造、鹏鼎控股、信维通信、硕贝德、欧菲光、大族激光、环旭电子、长电科技、深南电路、兆易创新、东山精密、欣旺达等一大批优先的上下游企业。

 

还有其他没这么显眼的企业，但也属于苹果产业链，包括：华兴源创、燕麦科技、新纶科技、世华科技、彬彬股份、横店东磁、蓝特光学、赛腾股份、世纪鼎利、科瑞技术、矩子科技、松井股份等。

 

苹果在2012年首次披露的156家供应商名单仅8家来自中国，中国企业所得利润仅占单台手机利润2%。到了2020年，苹果供应商名单前200名中，中国占86家，占比高达43%。

 

另一方面，较为完善的手机供应链体系是国产品牌崛起的重要因素。在智能手机发展的早中期，苹果公司出于成本考量扶持了一批优秀的大陆供应链企业，为中国提供了上百万个就业机会，帮中国培育了一大批优质工厂和工程师，提供了先进的管理经验、产品标准，为中国孕育出华为、小米、OPPO、VIVO等提供了土壤。

 

这就是苹果带来的改变。

 

随着特斯拉电动车在中国的产能逐渐铺开，特斯拉的电池、电机、零件壳体也将对产业链原材料产生强需求。

 

上游原材料的钴、锰、镍、锂、石墨，中下游的连接器，包括下游的整车环节，都会产生较大的动能，整个动力车产业链都将受益，我们的材料、装备、锂电池必然会有立讯精密这类优秀的企业诞生。

 

相较于燃油车，电动车新增的三电系统、充电模块，热管理模块等环节会贡献新的增长机遇。另外，与燃油车核心零部件主要被外资供应商垄断不同，目前宁德时代、三花智控等国产供应商已在三电系统、充电模块、热管理模块等环节取得突破。汽车智能化也带来了域控制器、软件系统、摄像头雷达等增量环节，国内涌现了东软睿驰、中科创达德赛西威、联创电子等优质供应商。

 

可以说特斯拉的到来一面在倒逼国内传统车企改革，另一方面也在带动国内新能源汽车产业链的发展。

 

五、传统车企的自我变革

 

有人顺畅，有人纠结。新能源汽车这条赛道，传统车企很拧巴。

 

以电动化、智能化、网联化、共享化为趋势的汽车正在重塑行业格局，也在重新定义未来的汽车。随着“碳中和”、“碳达峰”理念的深入人心，新能源汽车某种程度上代表着未来。而拥有百余年历史的汽车产业，正面临颠覆性变革。

 

新能源汽车必然是汽车发展的下一个方向，传统车企都想做，但怎么把事情做好，则异常艰难。这不是烧钱就能解决的事情，它牵涉到企业内部的利益划分以及组织架构的调整，是做混动还是氢能源，品牌如何定位，做中低端的还是高端的等等，这一系列疑难杂症都亟需解决。 

 

传统车企的体制问题也暴露无疑，一位业内人士表示，传统车企要是卖不好的话，那么这个产品只能做一两年，因为赔不起了，再接着干领导就要承担责任了。

 

以前的辉煌不代表现在，不顺应历史的潮流，就算是巨人，也会有摔倒的一天。传统车企正在试图“大象转身”。

 

实际上，近年来传统车企在产品性能和技术水平提升远远超乎人们想象。一汽红旗H9、比亚迪汉、广汽埃安品牌、长安UNI-T，都令人眼前一亮。不久前推出和即将推出的北汽极狐、东风岚图和上汽智己新品牌，也令人期待。吉利和长城也推出了很多新产品，达到国际先进水平。

 

这些中国新品牌的共同特点是：造型靓丽，做工精细，电动和智能水平高。

 

另一方面，民营车企在赤手空拳下凿出了一片属于自己的天空，为中国车企增添了一股强劲的力量。其中最为典型的，又当属王传福和他的比亚迪。

 

1966年，王传福出生在安徽无为的一户贫困家庭，少年时期其父母接连患病去世，在哥嫂的抚养下，王传福以极其坚韧的学习毅力成为班上唯一一个考上重点大学的学生。

 

大学读完后，王传福被保送到北京有色金属研究总院读研，三年后留院任职。不久他又就被破格提拔为301所副主任，是全院最年轻的处级干部，前途一片光明。

 

一路平坦的光明不是王传福所想要的。两年后他决定放弃铁饭碗，下海创业。

 

1994年11月18日，在深圳布吉的冶金大院，一个名叫“比亚迪”的小作坊成立了。比亚迪以电池起家，2003年，比亚迪就超越日本三洋，成为世界电池之王。随后又涉足汽车行业，2005年9月，比亚迪研发设计的新车F3推出市场，不到一年销量就超过10万台，成为历史上销量最快超10万的自主品牌，王传福成了名副其实的汽车大王。

 

而电动车，又为比亚迪打开了另一片新天地。作为最早涉足新能源汽车的车企，比亚迪新能源车在2015年卖出了六万多辆，在全球占据了11%的市场份额，成为当之无愧的新能源汽车之王。

 

而比亚迪，不仅仅是做电池和造车的。

 

2020年初，一向低调的比亚迪因日产口罩1000万个，成为全球第一大口罩生产厂商，迅速成为人们热议的对象。

 

如果不是比亚迪生产口罩，人们或许还不知道其在很多行业都是巨头，汽车（销量名列前茅）、电池（最新研发的刀片电池被认为是颠覆性的黑科技）和手机代工（它是仅次于富士康的全球第二大手机代工厂商）都是行业翘楚，更令人想不到的是其还具有医疗器械的生产资质。

 

今年2月，高瓴资本斥资2亿美元参与比亚迪最新一轮定增，这则消息又让比亚迪成为了焦点。

 

高瓴资本创始人兼首席执行官张磊一直强调：“流水不争先，争的是滔滔不绝。”而比亚迪无愧于担当“滔滔不绝”，比亚迪借助自身的电池技术、半导体芯片优势，在新一轮竞争中脱颖而出，电动车销量名列前茅。

 

国有车企的自我变革，民营车企的开天辟地，中国新能源汽车势力正焕发前所未有的活力。

 

六、造车新势力、科技公司的轮番登场

 

毫无疑问，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。去年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》。

 

《规划》提到，到2025年，我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。但直到2020年底，我国新能源汽车保有量只有1.75%，而18.25%的差距无疑是一个巨大的金矿。造车于是成了香饽饽，造车相关的新兴产业几乎都拿到了投资以及优惠补贴，就连贾跃亭的法拉第都拿到了珠海政府20亿元的大额融资。

 

造车新势力，蔚来、理想和小鹏汽车运用互联网的打法迅速在新能源领域开辟了一块天地。互联网思维式的营销和优质的服务让这三家造车新势力备受资本青睐，其市值一路飙涨。2020年理想和小鹏股价翻了两倍多，蔚来汽车更是以七倍的增长一骑绝尘。

 

正如一位蔚来汽车车主所言：在蔚来买的不只是车，还有生活。

 

无风不起浪，互联网科技公司早已嗅察到了。

 

过去一年里，在特斯拉的撬动下，“软件定义汽车”时代加速来临，从投资新造车到联合造整车，众多科技巨头纷纷入局新造车。

 

过去，先后有滴滴出行与比亚迪的合作；华为与长安汽车、宁德时代的合作；阿里和国内最大的汽车企业上汽集团与上海浦东新区政府合作；百度则与吉利合作制造汽车。

 

而小米更是成立全资子汽车公司。小米造车一方面是“新四化”过程中的汽车行业，正是时代的风口，前景可观，潜力巨大；另一方面，从全面接入“未来生活”，掌握万物互联时代主动的角度来看，小米有必要在家庭、办公场景之外，覆盖出行场景，打通车和家，这才是真正的智慧生活全场景的基础。

 

科技公司选择入局造车，可以说有三重意义。

 

先看重要性，一方面，汽车“新四化”是大风口，对于后续收益有利；另一方面，对于不少终究要谋求上市或者已经上市的企业而言，用风口新故事拉动估值或股价也有意义。

 

再看必要性，一方面，在数字化经济不断深入的背景下，企业都在拓展边界，争取后续竞争的主动，只要有涉足数字化大市场的可能性都会尝试，出行领域自然是最大的赛道之一；另一方面，相关的大数据与AI领域同样是风口，通过在出行领域让更多车终端被使用，也有望提升数据规模和AI能力。

 

接着看可行性，从汽车产业自身的发展规律看，汽车制造过程已经相当标准化了。近年来，汽车制造平台化趋势明显，平台化带来的就是，研发周期缩短、零件复用率增加、制造复杂度降低，而这个过程也都在继续。这让造车相对从前的难度有所下降，这就像几年前众多品牌纷纷投入手机和电视类似。

 

在互联网世界，没有永久的常青树。每个企业都有成长、成熟和衰退的过程，下滑以后就需要寻找新的增长点。所谓东方不亮西方亮，多元化发展成了一个企业长期的生存之道。科技公司进军汽车市场，也就无可厚非，更为重要的是，科技公司自身无可比拟的优势。

 

如今，电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势，在技术层面，数字属性正在取代机械属性主导汽车研发和制造。业内人士普遍认为，未来几年，汽车与互联网的互动方式将会发生根本性转变，整车将成为一个基于通用硬件的基础软件+个性化应用软件平台。

 

而科技公司恰恰在这一块具有先天优势。科技公司具有大量工程师资源，在智能化、物联网上掌握着更多话语权。

 

造车，自然离不开造车厂，由于科技公司没有现成的造车能力，要进入汽车领域，最快最安全的方式是联合传统车厂一起做。这几乎已经成为了一种标配：大型科技公司希望和已经成熟的汽车厂商合作，自己提供科技部分，而整车厂将负责制造和动力等环节。

 

这种模式，使得科技公司能够尽量降低投入成本，能够尽快的形成自己的业务链，快速打造自己的产品。通过这种合作，传统车企跟造车新势力各自取长补短的，发挥更加高效。

 

无论是造车新势力还是科技公司入局造车，其所带来的互联网式的产品体验与营销，智能化的软件服务，对于中国新能源汽车的发展无疑都是锦上添花。

 

七、换道竞赛

 

毫无疑问，汽车已经进入到一个全新的时代。

 

新能源汽车改变了传统车的研发模式，从原来传统车的核心机械三大件（发动机、变速箱、地盘）过渡到新能源车电子三大件（电池、电机、电控）。可以说，新能源汽车从诞生的那一刻起，就带有电子化和智能化的基因。

 

新能源汽车这条赛道，中国跑得愈发畅快。

 

从全球新能源热销榜前十的品牌情况来看，中国品牌有比亚迪、北汽新能源、上汽集团和吉利汽车四家，而美国品牌只有特斯拉一个。随着中国汽车制造商不断推出具有竞争力的电动汽车车型，并开发出多元化系统，当前全球汽车行业格局正在被中国车企打破和颠覆。

 

根据瑞银最新报告，中国企业生产全球72%的太阳能组件、69%的锂电池和45%的风力涡轮机。与全球10%的燃油车相比，占比30~40%的电动汽车可能成为电动汽车革命的颠覆性力量。

 

在续航方面，中国电动汽车在续航里程（自2018年到2020年增加了75%）、动力传动系统效率（80%+的电池对车轮效率）、电池能量密度（180kw/kg+）、成本（同比降低约10%）以及智能化方面的竞争力都在不断增强，并处于领先地位。

 

其他方面，比亚迪发明了被认为是颠覆性的黑科技“刀片电池“，吉利发布了名为SEA的纯电动模块化架构平台，长城汽车公司推出了智能平台“咖啡”，专注于驾驶舱、智能和新的电气电子架构。

 

来自国产阵营的优势，还将继续并且不断扩大。比如上汽集团已步入新四化领域收获期，上汽乘用车R汽车旗下全球首款5G智能汽车MARVELR 上市两周的时间内即收获1267张订单的靓丽成绩。

 

特斯拉的成就值得肯定，但不可否认的是，在一些领域，国产新能源汽车已经具有明显优于特斯拉的实力。比如特斯拉在美国引以为豪的一些自动驾驶功能并未充分本土化；而在AI语音体验、软件应用生态方面，特斯拉也不及蔚来、小鹏等做得好。

 

究其原因，这是产业政策、高效供应链、尖端技术和科技巨头共同促进的结果。

 

特斯拉带来的供应链完善，传统车企的自我革新，造车新势力的互联网思维打法以及科技公司的“软件+智能”优势，随着新能源汽车在战略上变得越来越重要，全球汽车公司将进一步依赖中国的供应链和研发。

 

中国新能源汽车，正在引领全球。

 

八、尾声

 

得益于中国新能源汽车供应链的完善，小米等科技公司造车便有了更为肥沃的土壤，更为坚定的护墙。

 

而小米又不止于此，我们可以看到小米对于造车的笃定。从2021年1月15日集团董事会提议研究电动汽车发展前景开始，到小米宣布造车共75天里，小米进行了85场业内拜访沟通、与200多位汽车行业资深人士进行深度交流、开展了4次管理层内部讨论会，以及2次正式的董事会。

 

雷军在进军电动车这件事上，与其他人都不同，雷军在进军电动车这件事上选择的是“汽车还没造，发布定决心”。小米当然有这样的底气，一是小米集团拥有1万多人的工程师团队二是全球第三的手机业务作支撑，三是全球最完善的智能生态。以上三点优势让小米有足够的资金面对这场挑战。

 

1988年1月9日，在孟少农逝世的前六天，已处于弥留之际的他还在关心当时二汽小轿车前期工程做的怎样了。并且还自信地说：“等病好了，我和你们一起干。”

 

作为新中国汽车工业技术的主要奠基人，孟少农曾多次说我国汽车工业需要大发展，技术工作要走在前头，要有准备，要学会自己走路。他早就有把我国轿车工业搞上去的愿望，但无情的病魔使他壮志未酬。 

 

沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。孟少农未完成的夙愿，在新能源汽车时代，雷军、李斌等新一代中国汽车人正在接捧，砥砺前行。

 

雷军的75天，浓缩了中国汽车人所走过的70年。

 

参考资料

《中国汽车史话》，徐秉金和欧阳敏，机械工业出版社

《激荡三十年》，吴晓波，中信出版社

孟少农：新中国汽车工业技术的主要奠基人，华夏汽车网

夏梁，“以市场换技术”是如何提出的（1978——1988），中国经济史研究

王雪梅，雷家骕，“以市场换技术”政策在汽车行业实施效果评估，科学学与科学技术管理

项继友，汽车产业以市场换技术的得失、原因与对策，北京汽车

赵晓庆，中国汽车产业的自主创新——探析“以市场换技术”战略失败的体制根源，浙江大学学报

钱学森的科学预见，科普时报

《比亚迪之父王传福》，郑祥琥，中央编译出版社

[10]《财富》年度封面：无为英雄，财富中文网

[11] 高亚丽，我国新能源汽车产业扶持政策问题研究，企业科技与发展

[12] 复盘苹果供应链发展历程，探寻特斯拉供应链长期成长标的，开源证券

[13] 汽车行业的“苹果时代”，天风证券

[14] 特斯拉最大对手来自中国，2021年或见分晓，中国新闻周刊

[15] 瑞银：中国彻底颠覆全球汽车格局，引领电动车革命，华尔街见闻

 

作者：夏勇飞、笛氧，文章来源微信公众号看懂独角兽，版权归原作者所有，如有侵权请联系本人删除。