前一段时间，理想、蔚来、小鹏都发布了2020年财报。总体来看，数据亮眼，毛利率均已转正，账上还躺着一大笔足够面向未来的现金。理想甚至在2020Q4第一次实现了盈利。
看起来一切都在变好，除了股价。
截至3月29日收盘，蔚来、理想和小鹏的股价均呈腰斩之势。其中，蔚来的股价为35.51美元，较最高点66.99美元跌去46.99%；理想汽车报收于22.6美元，较最高点的47.7美元跌去56.15%；小鹏汽车股价31.4美元，较最高点的74.49美元跌去57.85%。
当然，股价下跌是多种原因造车的，比如美股科技股“泡沫”破裂的迹象，比如电池、芯片持续缺货，但最核心的还是估值太贵了。盈亏平衡这个故事讲完后，卖车赚钱已无悬念，但它们的新故事——自动驾驶、智能化还遥遥无期。
市场长期看好新能源汽车，但短期身体也很诚实。2月13日，高瓴公布了截至2020年Q4的美股持仓情况，已全部清仓了理想、小鹏、蔚来的持股。
本质上，从最早的亏损，到如今逐步给出的低利润率，新势力在资本市场的想象空间正在落地。对投资者来说，预期永远比现实重要，一旦利润率等指标开始清晰，那么这场估值游戏就不再有模糊空间。
不止造车新势力，特斯拉也一样。尽管全年首次盈利，但2.3%的利润率，也折射出它的尴尬处境——一旦盈利就意味着有一个具体参考数值，这么低的盈利表现，可能还不如“亏损”更有想象。
精准的错误永远不如模糊的正确。再加上传统势力的反攻，无论五菱宏光MINI、大众ID.3还是比亚迪汉的表现都可圈可点，百度、富士康、索尼、苹果等巨头也开始造车。
造车新势力迫切需要新卖点。
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从1到10，
造车新势力终于不再“卖一辆亏一辆”
2020年财报，造车新势力最大的亮点，莫过于终于迈过了毛利率门槛。
具体来看，小鹏汽车全年汽车交付量达27041台，造车营收55.47亿元，造车毛利率达3.5%；蔚来全年交付43728辆，造车营收151.8亿元，造车毛利率为12.7%；而理想全年交付量32624辆，造车营收92.8亿元，造车毛利率达16.4%，并在Q4实现盈利，净利润1.08亿元。
对它们来说，造车毛利率转正无比重要。这意味着，在最核心的汽车制造上，新势力不再是卖一辆就亏一辆，已经初步向市场证明了，造车业务本身可以赚钱。
用李想的话说，就是“我们几家新势力造车，已经进入到从1~10的高速增长阶段。”
但毛利率转正只是第一步，造车新势力想要脱离亏损泥淖还为时尚早。以蔚来为例，交付量达到4.37万辆、总营收162亿元，增幅均翻了一倍，然而净亏损依然高达50亿元，其收益还是主要来自新能源积分、充电桩、配件服务等。
理想虽然用单季盈利1.075亿元，但按照Q4营收41.5亿元来算，其单季利润率也不过2.6%。
根据国信证券的测算，要想实现盈利，蔚来的销量规模要达到18万辆，理想要达到6万辆，小鹏要达到12万辆，分别是它们现有销量的4倍、1.9倍、4.4倍。
对新势力来说，新阶段销量即一切。在这方面，它们面临的第一个问题是产品真空期。
公开信息显示，小鹏的下一款新车型小鹏P5在2021年第四季度上市，蔚来的ET7定档2022年，理想的纯电车型则要等到2023年。
没有新车型的刺激，2月新势力的销量环比下降，销量正在触及瓶颈。这种情况下，新势力选择拓宽销售渠道。
蔚来在财报会议中表示，未来公司还将在充换电网络和销售服务网络方面进行积极扩张，2021年，只要是有奔驰、宝马、奥迪的地方，蔚来都要完成覆盖；
理想也表示，2021年预计扩张到200家门店，覆盖100座城市；小鹏则已经把车运到挪威卖了。2020年底，小鹏宣布首批向挪威市场出口的G3车型已交付。
开源困难，那就节流。可以看到，经历过苦日子的蔚来，虽然2020年研发、营销、管理费用仍是三家中最高的，但比起之前也节约了不少。至于理想，一贯节约，研发费用和销售管理费用均为三家最低。
好的一点是，它们都攒了很大一笔钱。截至2020年末，小鹏汽车现金储备达353.42亿元，理想汽车现金储备为298.7亿元，蔚来现金储备则高达424.5亿元。
表面看，在销量增长和充足的现金储备下，造车新势力的确进入高速增长阶段。
但与此同时，整个市场正在变得热闹起来，百度、富士康、索尼、苹果等巨头纷纷下场造车，传统车企也正迎头赶上。市场竞争愈发激烈，新阶段，新势力能否实现自我造血，也充满了不确定性。
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发力新能源，
传统车企开始大反攻
之前，许多人认为与新势力白手起家相比，传统车企“船大难掉头”，燃油车还有极大的存量市场。但我们可能低估了它们的决心和行动力。
目前看，几乎所有传统车企都通过某种形式切入新能源市场，原因不仅是来自造车新势力的压力及行业大势，更现实的一点是，各国政府出台的低碳政策。
以欧洲为例，欧盟最新的碳排放政策十分严厉。如果车辆不能达到碳排放要求，车厂要为超出的每克二氧化碳，缴纳95欧元罚款。
也因此，我们可以看到大众汽车正大力推进新能源转型，叫板特斯拉。2020年，在欧洲市场，大众ID.3拿下了新能源车销量第一的位置；全球销量22万辆，排名仅次于特斯拉。
造车新势力股价腰斩之际，大众集团却创出新高，大概率是因为其推出的MEB平台，ID.3的初步成功。大众更新了未来五年的电动车计划，包括MEB、J1、PPE在内多个纯电动车平台，推出的车型也是每年一款的密集节奏。这对特斯拉都会或多或少产生影响，更不用说国内的新势力。
在国内，促进传统车企转型的是“双积分政策”。
简单来说，生产销售传统燃油车产生负积分，而生产销售新能源汽车则获得正积分，车企也可以通过交易获得正积分。若车企“负积分”没抵偿，就会受到暂停高油耗产品申报或生产等处罚。
在这种情况下，传统车企要想继续销售燃油车，最好的选择便是推动新能源汽车转型。2020年度新能源神车五菱宏光MINI，以低廉的价格席卷市场，上汽集团最直接的目的并非靠这款车赚钱，而是获得更多的正积分。
随着新版“双积分政策”落地，国内新能源汽车正积分交易价格水涨船高，2019年最高为800多元/分，截至2020年底，这一价格已高达3000元。
无论被动还是主动，传统车企都在迎头赶上。
从销量上看，特斯拉和造车新势力仅占20%左右的市场份额，传统车企占比接近8成；从车型上看，传统车企也表现出极大的竞争力。比如比亚迪，推出了多个纯电和混动车型，其中汉EV今年1月销量达9298辆，仅次于五菱宏光MINI和特斯拉Model 3；大众型ID.3去年10月销量达10315辆，当月超越特斯拉销量。
包括沃尔沃、奔驰、宝马、奥迪在内的大部分豪华品牌车企，也都已经准备好了自己的电动车战略，迟则一年快则今年，产品就会铺向市场。
这对蔚来、小鹏、理想汽车这些主打高端豪华细分市场的新势力，影响不可忽视。至少在产品力层面传统车企的造车能力毋庸置疑。
你可能会说，新势力有智能化的故事。但实际上，盈亏平衡这个故事讲完后，新势力的新故事——自动驾驶、智能化还遥遥无期。
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智能化，
并不能让造车新势力干翻传统车企
李想曾经有一个“汽车产业演进理论”。他把汽车产业划为三个时代：1.0 是传统的汽车工业时代，燃油驱动，企业的核心能力是研发和制造车；2.0 是现在的智能电动车，企业的核心能力是三电研发与服务；3.0 是人工智能时代，特征是无人驾驶加出行空间。
“2.0 决定了生死，3.0 决定了我们有没有机会成为千亿美金的企业。”李想说。千亿美金，按现有市值算，等于2个本田。
汽车智能化（不需要达到完全无人驾驶阶段）一定是不可逆的趋势，和智能手机一样。而由于这个行业比较早期，很多玩家可能都有突围的机会。
这或许是巴菲特觉得马斯克太狂妄，但又说不会做空特斯拉的原因，即看不到哪家企业最终胜出。
造车盛宴的想象空间在无人驾驶，几乎是市场共识。但智能化，并不能让造车新势力干翻传统车企。
无人驾驶是人工智能的尖端，目前没有任何一家公司，具备成熟可靠的技术。按陆奇的说法，真正L4、L5级别的无人驾驶不是一个纯技术问题。
首先真正商业化落地需要路网、法规等基础建设。其次，从工程研发角度，至今也没有发明一个工程开发方法，可以可靠地达到车规级的安全要求。他认为真正符合车规矩的安全要求，同时商业化完全落地，会是一个漫长过程。
更何况，在自动驾驶领域，一个巴掌也很难拍得响。这也是互联网造车的主基调，比如滴滴携手的是比亚迪，阿里巴巴与上汽，百度与吉利，苹果与现代。
可以想见，现在在应用中的辅助驾驶、半自动驾驶系统，会持续改进，无限接近但达不到完全自动驾驶。这个持续改进的系统，对提升驾驶体验会有很大的价值，将慢慢成为所有车辆的标配。而这个系统的改进是由很多公司共同完成的，每一步突破都非常困难。某个环节有可能是由某一个特定的公司率先突破的，但一旦突破，其他公司能够很快模仿跟进。
这个时候，智能化就不再是一条护城河，而是一个准入门槛。
短期来看，特斯拉会继续构想自动驾驶的未来，将FSD软件订阅付费业务视为发展方向。国内造车新势力中，小鹏紧随特斯拉的步伐，主打软硬件整合的自动驾驶方案，及相应的软件订阅付费业务。
而蔚来，虽然也在自动驾驶上发力，但走得还是用户运营的路线。面向高端电动汽车消费者，其更重视如何改进用户体验、扩大服务网络和提升用户口碑。
这种策略，重点是维护老用户，进而吸引新用户。也正因此，蔚来在特斯拉一再降价时，强化自身不降价属性。这是两条发展路线的不同选择。
至于理想，曾一度坚持增程式方案，又迫于现实提出在2023年推出电动车型；实现盈利后，又将获取市场占有率视为发展目标。
总体来看，特斯拉和小鹏汽车的新故事，需要拿出自动驾驶软件订阅渗透率来说话；而坚持打造高端品牌的蔚来，还得看销量增长如何；至于理想，看的是电动汽车的发展速度。
无论如何，顶着这么高的估值，讲完盈亏平衡的故事后，它们都需要一个能够让资本市场买账的“新卖点”。
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