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小米要造车?可能不靠谱

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小米要造车?可能不靠谱

小米成立7周年时,联合创始人黎万强,发布的朋友圈照片显示,创始人团队由以往的8个人变成了7个,少掉的那个人是首席科学家周光平博士。

 

在对外传播口径中,周光平因年逾60岁,身体不大好,而退居二线。但是小米内部的传闻,更愿意将他的离职同供应链联系在一起。

 

2015年,因为供应链管理不善,小米5迟迟不能发布,拖到次年2月份,之后又遭遇了产能危机。雷军对此很生气,负责研发和供应链管理的周光平,被调理相关岗位,去“闭关”。

 

之后,雷军亲自管理研发和供应链,又找来了小米生态链企业紫米科技的创始人张峰做帮手,才算解决危机。这是小米成长为千亿市值企业的重要一课,从打造优秀产品到成为卓越企业的必经之路是管理好供应链。

 

而在近日,小米又传出新的大动作。“晚点Latepost”称,小米已确定造车,并视其为战略级决策,或由雷军亲自带队。

 

雷军对造车保有谨慎的好奇心,2013 年,他曾两次去美国拜访特斯拉 CEO 埃隆·马斯克(Elon Musk)。在投资蔚来之前,雷军至少见过20位想要造车的创始人,他一度觉得造车是骗钱的项目。

 

投资蔚来也是看到李斌愿意自掏腰包10亿元造车后,才有的慷慨。

 

虽有怀疑,但造车这件事儿却进入他的视野。据“晚点Latepost”报道, 2015 年投资蔚来前,雷军与行业中人士交流过造车想法,但反馈并不乐观,没有继续推进。经历供应链风波并成功上市后,小米又打起了造车的主意,在内部启动了名为 “micar” 的造车项目调研。

 

在新能源汽车已经成为目之所及的未来趋势时,哪一家制造企业愿意坐等。连贾跃亭和许家印都要跨界,凑热闹去造车,雷军有何不可。

 

只不过,小米造车不要走当年手机的弯路,在供应链管理上出现疏忽,毕竟新能源汽车已经过了PPT造车阶段,走向了量产之路。而小米能否在造车新势力中站住脚,就要看能否实现量产,它是支撑福特和特斯拉,成长为市值最高车企的关键。

 

至于量产的秘诀,就在下文啦。

 

一块残片

 

 

1905年,美国佛罗里达州棕榈滩的一场汽车比赛,发生了重大车祸,一辆法国汽车被撞毁。车身绝大多数零部件残破碎裂、损毁严重,唯独有一根曲轴基本完好无损。现场,一名38岁男子拾起散落在车身周边的一小块金属残片,掂量之下,发觉它很轻,却很有韧性。直觉告诉他,这块残片有“内容”。

 

男子将碎片装进口袋,带回工厂检测,结果显示,这块残片中含有少量的钒(fán)——一种延展、硬度、耐酸性都表现极佳的金属。

 

20世纪初,英、法两国的科研人员,已经掌握将钒加进碳素钢,生成钒钢合金的技术。钒钢比普通钢材质量轻, 强度却有后者的两倍多。在此之前市场上的钢材抗张程度只有6至7万磅,钒钢将这个数值提升到17万磅。它抗冲击、不易弯曲、不易磨损和断裂。

 

钒钢是人类用合金材质创作的艺术品,钒中和了钢的脆感,只需要添加1%,便可以赋予一种材料全新的特质。但当时,这样的艺术品主要用于欧洲铁轨的铺设,于汽车制造中,只在曲轴等极少数部位使用。

 

汽车工艺史上最重要的变革,便由一块钒钢残片开始。

 

这位名为亨利.福特的男子从中获得灵感,他成为第一位尝试在汽车车身和主要零部件中大量使用钒钢的人。使用钒钢,车辆变得既轻便又坚固。而减轻的车身重量,会耗费更少的石油燃料。

 

那辆被历史选中的传奇车型便是福特T型车。

 

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1908年10月1日,亨利在底特律的切斯特菲尔德酒店,首次公开了T型车的真身,主体使用钒钢制作,车身轻、强度高。他在发布会上展现了对这款汽车的自信:通身没有一点华而不实的地方。果然,T型车一经面世,便十分畅销。到1927年停产之际,福特公司已经生产了1500万辆。它让美国成为生活在轮子上的国家,被《财富》杂志评选为“世纪之车”。

 

量产是一款产品折换成商业价值的关键。那些流传于世的商业故事,时常提到福特创造的流水线装配方法,称赞它将汽车装配时间从700小时缩短为12.5个小时,大幅提升效率,却总是忽略一个关键问题:钒钢诞生于英国谢斯菲尔德大学,最先应用于欧洲铁路的钢轨铺设,偶然间被法国车企用于汽车制造,为何最终成就一家美国汽车制造企业?

 

答案就是福特汽车解决了钒钢在美国的量产。它是福特成为市值最高的传统车企的起点。

 

亨利被钒钢梦牵魂绕的1905年,美国的炼钢厂并不争气,因为钢炉温度不够,它们无法冶炼钒钢合金。福特对工厂承诺,只要能冶炼钒,不仅能得到订单,还能得到福特汽车的赞助——这一幕熟不熟悉?耐克、苹果、特斯拉这些后来掌控了供应链的企业,重复的都是福特的旧路。

 

如今世界范围内的钒主要来自俄罗斯和中国,百年前,全世界的钒主要依靠南美洲的秘鲁,姓氏为弗兰纳里的两兄弟,掌控了当时世界92%的钒。在两兄弟的帮助下,亨利在美国建造了可以生产钒钢的工厂,保障了钒钢供应的稳定性。

 

多年之后,亨利形容那段合作经历,称“假如没有钒矿,就没有汽车的今天。”

 

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如今,历史似乎正在重演,只是主角换成了新能源车。在替代燃油车的前行道路上,新能源车车企们被两种金属元素所左右,钴和镍,它们是锂电池的组成元素之一。搞不定它们,新能源汽车的大规模量产之路将迷途漫漫。

 

 

可以充电的世界

 

 

“我们成功了”,摩托罗拉位于纽约曼哈顿的实验室里传来欢呼声。研究团队的领导者马丁.库伯举起一块重达2磅的手提式通话机,日后它在港式警匪片时常中出现,被称为“大哥大”。但是它真正的名字是DynaTAC,那是1973年的4月,世界上诞生了第一部手机。

 

但它距离量产还要等待足足十年,即使是十年之后, 也只能做到“充电10小时,通电30分钟”。产品形态略有塑料感,内部搭载六枚圆柱形镍镉电池,用胶带捆绑,组成一套输出电压为7.5V的电池组——像孩童组装的简陋玩具。

 

电池之于手机,如同心脏之于人体,它直接决定了手机能否运行,以及能运行多久。很遗憾,在很长时间里,手机都没有找到一颗足够好的心脏。

 

摩托罗拉实验室传出欢呼声的那个年代,锂电池尚在研发阶段——它是“大哥大”后来向手机、智能手机迭代的关键。

 

1975年,美国宾汉顿大学,惠廷厄姆教授以二硫化钛为正极、金属锂为负极,首次成功制备了二次锂电池,也就是可充电电池。但是它很不稳定,难以应用到商业。

 

几乎同一时间,一位名字自带好彩头Goodenough(足够好)的古迪纳夫先生,在牛津大学化学系有了一个新发现:采用金属氧化物替代硫化物作为锂电池的正极材料,可以保证电池的电容量和稳定。

 

1980年,古迪纳夫临时起意,用具有层状结构的钴酸锂作为锂电池的正极。五年之后,日本科学家吉野彰采用石油焦替换金属锂作为负极。至此,钴酸锂电池的最初模样成型。这是一枚功能强大的心脏,后来的电脑、平板、电动汽车等等产品都要仰赖于它。

 

2019年,上述三位科学家共同摘得诺贝尔化学奖,评委会给出的颁奖词是他们“创造了可以充电的世界”。

 

科学家们忙着创造新世界的80年代,南非少年埃隆·马斯克也走进了一个新世界。1981年,这位10岁少年用平时攒的零花钱,加上父亲赞助,买下了人生第一台电脑,之后又买了一本编程教科书,自学编程。2年之后,他设计了一个名叫“Blastar”的太空游戏软件,以500美元的价格出售给了一家杂志,赚到了人生的第一桶金。

 

事后看来,自幼接受新兴的科技产品,是诸多大佬生命轨迹中的重合点。技术带来的影响,绵延深远。17岁,马斯克前往加拿大求学。在安大略省的皇后大学求学期间,他不常出现在教室里,而是宅在宿舍里卖电脑配件和电脑整机,以及维修中了病毒的电脑。

 

电脑产品的快速迭代,也让马斯克以最直接的方式领略了技术的魅力。1994年,戴尔打出了一支充满骄傲的广告:“戴尔笔记本电脑,让你在飞机上从纽约用到洛杉矶!”

 

它的底气,要仰仗首次在电脑中使用的锂离子电池,这是日本索尼公司制造的,也来之不易。

 

1991年,索尼推出第一款商用锂电池,由于高昂的成本以及并不突出的电量优势,它当时只敢在“小型产品”上尝试。此外,锂电池情绪不太稳定,易燃易爆炸。1995年11月4日凌晨,索尼位于福岛县郡山市的锂离子电池第3工厂着了一场大火,超过100万块电池被烧毁。

 

大火引发舆论对锂电池危险性的担忧。但一个男人没有被吓退——松下正治,他是经营之神松下幸之助的女婿,松下电器的第二任掌舵人。

 

他继承了松下幸之助“Copy索尼,再找市场”的策略,拿出小本本收录索尼的技术大礼包,然后将锂电池卖到索尼没有涉足的领域。

 

1994年,松下的锂电池实现量产,四年之后,生产的18650圆柱电池,已经在世界各大笔记本电脑上实现批量装配。

 

不同于索尼将产品聚集在电脑、相机等数码产品,松下很早就开始尝试电动车。1993年,松下携手日本精益制造之魂——丰田的掌门人丰田达郎,向电动车领域进军。同年,丰田出资80.5%,松下出资19.5%的松下电动汽车能源株式会社成立,四年后,全世界首辆混合动力汽车丰田普锐斯问世,搭载的是松下制造的方形镍氢电池,一款满足混合动力快速充放电需求,又不易在短路状况下,发生爆炸的电池。

 

可以充电的世界,边界得以延伸。更激烈的竞争,也由此展开。

 

小米要造车?可能不靠谱

 

1996年,通用汽车研发出EV-1,它将铅酸电池运用到电动车领域,但是EV-1的续航里程只有140公里,铅酸电池无法满足电动汽车高续航的要求。作为第一款量产电动车,EV-1价值还在于,今天的特斯拉部分血液来自与此——参与EV-1项目的工程师艾尔·科科尼(Al Cocconi)在加州创建了一家电动汽车公司AC Propulsion。特斯拉的初代CEO马丁·艾伯哈德投资过这家公司。

 

到马斯克投资特斯拉时,世界上能够生产出电动车的技术,基本已经铺垫完成。余下的,就是等待一位能够实现技术整合和推动量产的人。

 

 

带血的电池

 

 

2006年圣诞节前,两位来自苹果的专程递送员从库比蒂诺出发,沿着大西洋的海岸疯狂奔走,只为了将随身行李里的iPhone交到几位科技专栏作家手中,他们是第一批外部“试用者”。初代iphone使用了一块3.5 英寸的多点触控触摸屏,以手指触屏的方式,代替了按键交互的模式。

 

试用者之一的美国第二大数码博客网站 Gizmodo ,将这款手机称作“耶稣手机”。这个词被《华尔街日报》、CNBC 等财经媒体的评论文章广为引用。

 

苹果公司创造出来的iPhone,将人类社会拽进移动互联时代,它催生出多家科技巨头和科技新贵。只是,后来被形容为最像乔布斯的马斯克不在其中,移动互联网蓬勃发展的阶段,他的日子并不好过。

 

2006年,特斯拉还只是一家PPT公司,马斯克需要跟外界沟通,讲述心中的宏大故事。同年8月3日,马斯克亲自起草,并在特斯拉官网公开发表了《秘密宏图计划》,他洋洋洒洒地写下:特斯拉的首要目标是“加快从碳氢化合物经济向太阳能、电力经济的转变”。

 

为此,他们做了总体规划:

 

1.生产跑车

 

2.用挣到的钱生产价格实惠的车

 

3.再用挣到的钱生产价格更实惠的车

 

4.在做到上述各项的同时,还提供零排放发电选项

 

这个事先张扬,一点也不秘密的宏图计划,看起来就像是把大象放冰箱,总共分几步一样天真。而复盘特斯拉的关键时刻,会发现它的发展轨迹,还真是按照这个步骤实现的。

 

2008年2月1日,特斯拉交付首辆量产版Roadster,车主是马斯克。为了庆祝这一时刻,马斯克跳入车中,并率领另外四辆载满工程师的Roadster原型车,沿着101号公路和加州帕洛阿尔托的大学大道巡游。

 

初代Roadster的电池设计思路跟早年的“大哥大”类似,既然单块电池的能量密度不够,那就多放几块——特斯拉用了6831节松下生产的18650钴酸锂电池。为此,工程师们特意开发了“69个小电池串联成砖、9块电池砖并联成片、11块电池片连接成包”的技术解决方案。

 

那辆“价格实惠的车”是Model S。2012 年 6 月,特斯拉制造的第一台 Model S 于美国加州弗里蒙特的工厂下线。坐拥近 93 万平方米生产和办公区的弗里蒙特工厂,装着马斯克天马行空的想象,大型机器人穿梭其中,负责电动车的生产。“金刚狼”会将车辆翻转180度完成相关零部件的安装,随后它会将这辆车交给“冰人”,它负责翻转车辆,重新放回生产线。之后,一台名叫“魔形女”的机器人,负责抬起安装完成的Model S。这些机器人的名字全部来自《X战警》,马斯克的最爱。当然,他创办的X.com和Space X也体现出他对"x”的痴迷。

 

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Model S是特斯拉将电动车推广到更广泛群体的关键一步,它向资本市场证明,特斯拉并不是一家只会生产昂贵电动跑车的企业。

 

马斯克“生产价格更实惠的车”的梦想,由Model 3完成。在《秘密宏图计划》发表的第10年,特斯拉推出Model 3,在北美市场预售火爆,订单超过11万。

 

《宏图计划》的逐步实现,离不开锂电池技术的发展。

 

科技产品的更新、迭代,带给锂电池需求的几何级增长,制造iPhone、电动汽车以及其他电子产品,它都是不可或缺的材料。但是,锂电池却被称为“带血的电池”,因为它正极材料使用的元素钴,是依赖手工开采的矿石。

 

刚果金是产钴大国。世界上大约60%的钴均产自刚果金,而刚果金开采的钴中有1/3,来自于不受监管的手工采矿者,其中不乏大量的儿童。在刚果金,一名儿童背着一袋钴矿石,行走在陡峭矿道的画面并不罕见。而在开采钴矿时,因隧道、墙壁坍塌等事故致残的儿童也绝非个例。

 

多家国际组织曾经发布报告,世界上最大的钴生产商嘉能可(Glencore)都使用手工矿工开采的钴,他们批评“这些世界上最富有的、制造精巧设备的大公司允许儿童致残、致死,以此来获取廉价的钴。”

 

钴的开采者们要么挨饿,要么冒着生命危险挣取食物。但是钴的价格一路上涨,2018年3月,达到高峰的45美元/磅,“富可敌国”的苹果,都有意直接跳过中间商,从矿商手里购买锂电池必备的钴矿。它对科技公司而言是一种重要的金属资源。在包括特斯拉在内的大部分电动车中,钴是重要的电池原材料,它可以防止电池过热和延长使用寿命等。

 

价格之外,钴是一种稀有金属,储量有限,全球已探明的钴矿储量大约 700 万吨,按照年14 万吨的开采量计算,50 年后钴将被耗尽,而电动车数量的增加还会把这个时间提前。

 

对于新能源汽车制造商而言,汽车革命的发展速度,远远超过了他们在电池革命中制造钴的能力。

 

 

寻找替代者

 

 

一场去钴化运动,在新能源汽车行业酝酿。

 

从2018年起,马斯克就开始思索如何缩减锂电池中钴的含量,他曾说出“get cobalt to almost nothing(让钴忽略不计)”。负责为特斯拉电动汽车提供电池的松下公司,也在尽力配合硅谷钢铁侠的要求,“致力于在不久的将来实现钴的零使用”。

 

松下公司的镍钴铝(NCA)技术使用的钴,一直少于其他家使用的镍钴锰(NCM)配方。专业电池研究公司 Benchmark Minerals 估计,在过去六年中,特斯拉已将其车辆中钴的平均使用量减少了60%,从每辆车11公斤降至4.5公斤。而Model 3电池里面的钴含量,仅3%。

 

但是钴的产量和价格,依然成为新能源汽车行业量产的红线。

 

它们想要追赶上燃油车,第一个需要证明的事情便是自己具备年产50万辆车的能力。特斯拉2020年的累计交付数量接近50万辆——其实,一年装配50万辆汽车的事情,没什么难度,福特汽车在上世纪20年代就已经做到了,难的,是确保塞进汽车里的这些配件供应充足,比如电池。

 

新能源汽车的掣肘之疾在于钴的价格和开采数量,它直接限定了锂电池的供应。马斯克曾发推文抱怨称,松下电池产量不足耽误Model 3的生产。当然,松下也不接这个锅,它也表态,虽然特斯拉在产量和单车售价上不断提高,但其经常被特斯拉要求“压低”电池价格。

 

钴是纷争的源头,即便MB钴的价格已经回落到13美元附近,但是它部分依靠手工开采的方式,已经充满原罪,而且储备数量不足以支持锂电池长期生产。

 

还记得马斯克《宏图计划》的第三步吗?再用挣到的钱生产价格更实惠的车。新能源汽车替代燃油车的拐点是价格要低到跟燃油车相同水平,来赢得传统豪华汽车制造商的市场份额。

 

十年前行业电池系统的成本普遍超过 1000 美元/kWh,美国能源部曾提出将电池成本的目标定位为 100美元 / kWh, 一旦达到这个水平,电动车的价格就可以和燃油车一样。

 

瑞银的一份报告显示,松下和特斯拉生产的锂电池成本已经低至 111 美元/kWh,已经是电池行业内的第一名,距离 100 美元 / kWh 的目标只有一步之遥。

 

但还不够。特斯拉内部的电池项目 Roadrunne,就是以大规模量产成本 100美元 / kWh 的新型电池为目标。马斯克在2020年的特斯拉电池日上称,将继续改进技术,争取在下一代电池中完全抛弃钴。改变“带血的电池”的名声。特斯拉也在跟供应商一起合作,比如宁德时代一起开发几乎不含钴的电池。

 

新能源汽车企业减少使用钴的努力,推动了另一种金属的需求:镍。它有助于将更多的能量塞入更便宜和更小的电池组中,从而使电动汽车能够更快地充电,并且在各个插件之间行驶更远。从成本和性能的综合考虑,动力电池正极材料最合适的占比是,保持锰不变的前提下,提高镍的含量。

 

马斯克需要镍,他喊话供应商“如果你能以环保的方式有效地开采镍矿,特斯拉将会为你提供一份长期的大额合同。”

 

气候富豪的新征程

 

 

彭博社最近创造出“气候大富翁”概念,用来形容那些在清洁能源热潮中,积累财富的新一代富豪。排在榜首的是马斯克,他的特斯拉和SolarCity,正在逐步消除公众对石油产品的依赖。他也是气候富豪中,身价最近接石油大亨洛克菲勒(经通胀调整后的估计)的企业家。2020年,他的财富猛增了622%,至1992亿美元。

 

马斯克的绿色财富几乎是排名第二的曾毓群的四倍,他是中国锂电池生产企业宁德时代的董事长。排在第三位的是太阳能科技企业——隆基股份的董事长李振国,第四位是比亚迪的董事长王传福。

 

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未来几年,这些富豪中的多数人将同印度尼西亚的苏拉威西紧密相连。

 

人类史上大部分的远程贸易是由海风带动。香料曾经是驱动欧洲人寻找印度的源动力,17世纪荷兰的东印度造访印度的轮船被西太平洋的季风推向了印度尼西亚,他们在苏拉威西的望加锡登陆,带回了香料和一种植物性发油——望加锡发油,它在欧美大陆十分流行。《飘》中斯嘉丽形容一位男子身上缺少男子气概,就提到他身上缺少白兰地、烟草和望加锡发油的味道。

 

20世纪美国人探访苏拉威西,为了咖啡豆。星巴克的著名咖啡烘焙师戴夫·奥尔森,对苏拉威岛的“托拉贾”,一种经过湿刨方法处理的咖啡欣喜若狂。这种处理方式,会使咖啡产生泥土味,如香草,蘑菇、香料和霉味,酸度低且顺滑。

 

今天,气候富豪们再度为苏拉威西着迷,因为镍。

 

印尼拥有全球镍储量的约四分之一,绝大多数的镍矿资源集中在苏拉威西岛及附近岛屿,占印尼镍矿总资源约80%。

 

天赋异禀,印尼政府没闲着,正在“携镍作妖”。2020年,为了印尼要成为全球最大电动车电池生产国的梦想,印尼政府再次全面停止镍矿出口,他们要让用镍制造锂电池的企业在印尼设厂。“我们不希望他们得到镍,然后在国外加工”。

 

去年,印尼政府派出高级别团队与特斯拉高管见面,推广新颁布的《创造就业综合法》,该法案将简化在印尼做生意的流程。特斯拉也积极回应,今年1月派代表团前往印尼,马斯克曾表示,希望可以长期与印尼合作,以环保的方式有效地开采镍。

 

锂电池生产企业几乎在同一时间奔赴印尼。

 

去年成为特斯拉上海工厂电池供应商的宁德时代和LG化学已经行动。宁德时代计划在印尼投资50亿美元兴建一家锂电池工厂,预计将于2024年投产。印尼方面称,宁德时代已与印尼国家矿业公司PT Aneka Tambang签署协议,要求宁德时代确保60%的镍在印尼本土被加工成电池。LG化学也正在考虑投资98亿美元,同印尼数家企业商谈电池合作项目。

 

所有的创新技术到商业化量产之间,有隔着一个巨大的鸿沟,科研界把它称之为“达尔文之海”(Darwinian Sea),所有的技术和市场风险,都会在大规模产业化之前成为平静海面下潜涌的涡流。

 

之后,新能源企业要跨越的“达尔文之海”便是保证原材料长期、稳定的供应。

 

组装、装配不是制造的核心。管理能力已经不是新制造企业的绝对优势,福特汽车创造的流水线装配方式,已经是全世界工厂的通用模式。它无法带来竞争的差异性成本。技术和垂直供应链管理对现代化制造而言,更显重要。苹果不组装iPhone并不妨碍它成为全球最顶级的消费品公司。特斯拉的弗里蒙特工厂,大量的组装工作交由大型机器人完成。

 

正如亨利.福特当年能够顺利实现T型车的大规模量产,是幸运找到了秘鲁的弗兰纳里兄弟。新能源汽车的未来在于谁能搞定镍。它是决定新能源汽车的心脏——锂电池,能否降低到 100 美元 / kWh的关键。低于这个价格,新能源汽车才有资格谈颠覆传统车企。套用亨利当年的表述,“假如没有镍矿,就没有新能源汽车的明天”。

 

当然,这些对于雷军来说都太早了,小米可能连造车PPT都没准备好。

 

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